کد خبر : ۳۴۴۸۵۳
زمان انتشار :
facebook telegram twitter google+ cloob Yahoo print

پایگاه خبری محیط زیست ایران

فاز دوم طرح کاهش برای مقابله با غلظت ذرات معلق و آلودگی هوا

فاز دوم طرح کاهش هر چند گامی رو به جلو به شمار می رود، اما با توجه به بررسی های کارشناسی به تنهایی نمی تواند کاهش چشم گیری در غلظت ذرات معلق و آلودگی هوای تهران ایجاد کند.

فاز دوم طرح کاهش برای مقابله با غلظت ذرات معلق و آلودگی هوا

به گزارش پایگاه خبری محیط زیست ایران، یک پژوهشگر حوزه محیط زیست گفت: فاز دوم طرح کاهش با وجود کنترل سخت گیرانه تر معاینات فنی هرچند گامی روبه جلو به منظور بسترسازی راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوای تهران محسوب می شود اما با توجه به بررسی های کارشناسی به تنهایی نمی تواند کاهش چشم گیری در غلظت ذرات معلق و آلودگی هوای تهران ایجاد کند.

محمد کاظمی افزود: آلودگی هوای شهر تهران به عنوان یکی از مهم ترین مشکل های کشور همواره در نیمه دوم سال به دلیل ایجاد شرایط وارونگی دما، کیفیت هوای شهر را در شرایط ناسالم قرار می دهد. این مسئله باعث توجه بیشتر مسئولین مربوطه برای کاهش آلودگی هوا شده و هرساله در این ایام با ارائه راهکارهایی، سعی در کنترل این مشکل دارند. با توجه کیفیت هوای تهران، منشأ ۱۰۱ روز از ۱۰۸ روز با شرایط هوای ناسالم در شهر تهران در سال گذشته، غلظت بیش از حد مجاز PM۲.۵ در هوا بود؛ روندی که در آمار سال­های پیش از آن از جمله در گزارش کیفییت هوای ۱۳۹۶ مرکز کنترل کیفیت هوا شهرداری تهران هم قابل مشاهده است.

وی ادامه داد: با توجه به اینکه وسایل نقلیه، بزرگ ترین منبع انتشار این آلاینده هستند، راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوا به سمت این دسته از منابع انتشار سوق پیدا می کند. اسقاط ناوگان فرسوده کلیه وسایل نقلیه، نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی و توسعه طرح منطقه کم انتشار (LEZ) از جمله راهکارهایی هستند که سال های پیش مورد توجه اکید مسئولین شهری بوده است.

این پژوهشگر محیط زیست اعلام کرد: امسال برخلاف سال های گذشته، شهرداری تهران بدون توجه به راهکارهای مؤثر و قطعی کاهش آلودگی هوا، توسعه فاز اول طرح کاهش را به عنوان تنها برنامه کاهش آلودگی هوای تهران معرفی و پیاده کرده است. این برنامه که تحت عنوان فاز دوم طرح کاهش معرفی شده، در واقع حالت سخت گیرانه تری از فاز اول طرح کاهش است، به طوری که خودروهای سواری و دیزلی ها شامل اتوبوس ها و کامیون ها برای ورود به محدوده کل شهر تهران باید گواهی معاینه فنی داشته باشند.

کاظمی تصریح کرد: با توجه به بررسی های صورت گرفته [که پیشتر در خبرگزاری منتشر شده است] برنامه هایی که سال های گذشته از طرف مسئولین و مجموعه های مربوطه پیشنهاد می شد، وابسته به منابع تأمین مالی دولتی بوده است. همین مسئله منجر شده که با کاهش بودجه های دولتی، توان اجرای راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوا کاهش یابد و حتی در برخی مقاطع زمانی، به صفر برسد و شهرداری تهران مجبور به ارائه یک طرح حداقلی شود.

وی تاکید کرد: حال با وجود این، سؤال پیش می آید که آیا این طرح فعلی با کنترل معاینات فنی به تنهایی می تواند از انتشار PM۲.۵ در هوای تهران به اندازه کافی بکاهد و سطح آلودگی ناشی از این ذرات را از ناسالم به سالم تغییر دهد؟

این پژوهشگر محیط زیست گفت: نکته اول آنجاست که ساختار موتور دیزلی فارغ از درجه استاندارد آن، به طور طبیعی همراه با انتشار دوده (PM۲.۵) است و بدون منع خروج دوده از اگزوز نمی توان در حد مطلوب آن را کاهش داد. از طرفی با تحلیل دقیق آمارهای موجود در گزارش سیاهه انتشار منابع متحرک شهر تهران که شرکت کنترل کیفیت هوای شهرداری تهران منتشر کرده مشخص شد که ۷۲ درصد از آلایندگی خودروهای دیزلی ناشی از ناوگان فرسوده آن ها است که تنها ۳۲ درصد از آن ها را شامل می شوند. بنابراین بیشترین سهم آلودگی دیزلی ها مربوط به ناوگان فرسوده آن ها است که با تعمیر موتور آن ها شاید بتوان کاهش اندکی در کدری دود خروجی از اگزوز مشاهده کرد اما نمی توان میزان دوده آن ها را تا حد مطلوبی پایین آورد.

کاظمی افزود: نکته دوم آنجاست که مطابق آمارهای مربوط به معاینه فنی اتوبوس ها، سال گذشته ۷۵ درصد اتوبوس ها دارای معاینه فنی بوده اند. بنابراین اگر کنترل معاینه فنی اتوبوس ها می توانست اثر قابل توجهی در کاهش آلودگی هوا داشته باشد، باید می توانست در سال گذشته اثرات خود را بگذارد و امسال با کنترل ۲۵ درصد باقیمانده، تغییر چشم گیری در میزان آلودگی ناشی از آن ها ایجاد نخواهد شد.

وی نکته سوم را این گونه تشریح کرد: در برخی مراکز معاینه فنی خودروهای سنگین، شواهد حاکی از این است که معاینه فنی به شکل صوری انجام می شود و درنتیجه گواهی های دریافت شده دارای اعتبار واقعی نیستند. به گفته نواب حسینی منش، مدیرعامل ستاد مراکز معاینه فنی تهران از مجموع ۵۳۶ خودروی دیزلی که مورد معاینه قرار گرفته اند، ۴۶۷ دستگاه دارای معاینه فنی بودند و ۱۱۳ دستگاه اتوبوس با این که معاینه فنی داشتند اما حدود مجاز آلایندگی را پاس نکردند. درواقع حدود ۲۵ درصد از خودروهای دیزلی که اسماً گواهی معاینه فنی داشتند، اتوبوس هایی بودند که به شکل صوری معاینه شدند.

این پژوهشگر محیط زیست تاکید کرد: آمارهای دقیق نشان می دهد که دربین خودروهای دیزلی آزمایش شده، حدود ۲۶۰ اتوبوس مورد بررسی قرار گرفتند. از بین این تعداد، ۲۱۰ اتوبوس معاینه فنی داشتند و ۱۱۳ اتوبوس هم گواهی شان غیرواقعی بود که در تست آلایندگی رد شدند. بنابراین حدود ۵۴ درصد از اتوبوس هایی که گواهی فنی دریافت کرده بودند، نتوانستند در تست آلایندگی مجدد موفق شوند که نشان دهنده معاینات فنی صوری است. اگر این تعداد به کل اتوبوس ها و دیزلی های درحال تردد شهر تهران تعمیم داده شود، شاهد گواهی های تقلبی بیشتری خواهیم بود.

کاظمی نکته چهارم خود در بررسی فاز دوم طرح کاهش را این گونه بیان کرد: بررسی های کارشناسی نشان داد که فاز اول طرح کاهش که در قالب معاینه فنی خودروهای سواری تعریف شده بود، نتایج مطلوبی در کاهش آلودگی هوای تهران نداشت. هرچند گسترش محدوده کنترل معاینات فنی نسبت به فاز قبلی می تواند خودروهای فاقد معاینه فنی در سطح شهر را بیشتر کاهش دهد اما این مسئله همان طوری که نتوانست به کمک فاز اول آید، نمی تواند اثر قابل توجهی در این فاز نیز داشته باشد. بنابراین ضلع دوم این طرح که مربوط به کنترل معاینه فنی خودروهای سواری است، همچنان در کاهش آلودگی هوای تهران، توانایی لازم را نخواهد داشت.

وی در پایان تصریح کرد: بنابراین فاز دوم طرح کاهش هرچند گامی روبه جلو به منظور بسترسازی راهکارهای مؤثر کاهش آلودگی هوای تهران محسوب می شود اما با توجه به بررسی های انجام شده به تنهایی نمی تواند کاهش چشم گیری در غلظت ذرات معلق هوای تهران ایجاد کند. بنابراین لازم است با رفع مشکلات موجود این طرح، وضع فعلی به نحوی تغییر یابد که علاوه بر زمینه سازی اجرای راهکارهای قطعی کاهش آلودگی هوا، تأثیر قابل ملاحظه ای در کاهش این معضل شهر تهران داشته باشد.

منبع مهر

کلید واژه :

فاز دوم طرح کاهش

،

غلظت ذرات معلق

،

آلودگی هوا

ثبت نظرات
captcha